En tiempo récord, España consiguió superar a Japón con su red de alta velocidad. Ahora tiene un reto mayor: que sea fiable

Saturación. Ese es, según el Gobierno, el motivo por el que la alta velocidad española no deja de acumular retrasos y averías. Al menos, eso es lo que se deja entrever. El aumento de frecuencias, nuevos competidores y las mismas vías. Esos son, para el Gobierno, el motivo por el que los trenes españoles llevan un año para olvidar.

289 trenes. En los años 90, «por la linea Madrid-Sevilla circulaban 6 trenes al día, por sentido. Hoy por el punto Torrejón de Velasco de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla circulaban 289 trenes». Con estas palabras se defendía Óscar Puente, ministro de Transportes, de quienes le señalan que en los años 90 no existían los problemas de retrasos que hoy existen en la alta velocidad ferroviaria de nuestro país.

«Si había una incidencia en la infraestructura o en el tren, la repercusión era mínima. El tiempo que tardaba otro en pasar permitía solventar el problema. Hoy cuando hay una incidencia tienes 25 trenes en ambos sentidos en un radio de una hora. Por tanto las afectaciones son mayores.

La polémica. El tweet de respuesta de Puente viene a una interpelación en la que un usuario señalaba que en los años 90 se podía coger un tren sin miedo a retrasos. La respuesta, además, coincide con un nueva avería en la línea de alta velocidad del corredor andaluz donde 261 pasajeros tuvieron que ser desalojados de un tren porque un vagón se incendió el pasado sábado 30 de agosto. Esto provocó retrasos durante toda la tarde.

Sin embargo, el incendio no fue el único causante de los retrasos. Esa misma mañana, una avería en la infraestructura también estuvo provocando retrasos en los trenes porque estaba mostrando una falsa señal de obstáculo en la vía. Pese a que antes de restablecer el servicio ya se sabía que este obstáculo no existía, los maquinistas tenían que detenerse para cumplir con el protocolo.

Un verano para olvidar en Andalucía. Los sucesos del pasado 30 de septiembre han sido los últimos de este verano pero, ni mucho menos, los únicos. A principios de julio, un tren estuvo detenido 13 horas en las vías y sus pasajeros no recibieron asistencia de los servicios de emergencia en toda la noche.

Días más tarde, otro problema con una catenaria en Toledo volvió a provocar importantes retrasos en la misma línea de alta velocidad. Incluso se tuvo que detener temporalmente el paso por uno de los túneles de la línea malagueña por goteras en una de las instalaciones, lo que había provocado desprendimientos.

¿Y Adif? La primera de esas incidencias parecía provenir de un tren de Ouigo que se desconectó de algunos sistemas de seguridad. Esto provocó al parada en cadena de otros cuatro trenes que circulaban en la misma zona. Uno de los operados por Renfe, sobrecargado por la parada, acabó sufriendo un pequeño incendio de sus sistemas, quedando completamente detenido.

El problema afectó a más de 16.000 pasajeros y desde Adif señalaron a la empresa francesa como causante del problema. Ouigo, por su parte, devolvió la acusación diciendo que Adif no mantenía correctamente las instalaciones. Unos días después (y tras el aviso de Adif de que iba a revisar los puntos críticos de la infraestructura) se detectó ese segundo problema en La Sagra (Toledo) que volvió a detener los trenes.

Más volumen de tráfico… Lo cierto es que el volumen de tráfico en la alta velocidad española se ha disparado en los últimos años. Por poner solo un ejemplo, el día de la avería que dejó detenido a un tren durante 13 horas debían circular 30 trenes entre Madrid y Andalucía. Sí es cierto que hace 30 años, ese volumen de tráfico era impensable.

Al tráfico de Renfe hay que sumar la entrada de Ouigo e Iryo en las vías férreas españolas lo que, sin duda, ha estresado las vías. Si hay más trenes, hay más posibilidades de sufrir un retraso pero también hay más posibilidades de que dicho retraso afecte a un mayor número de trenes.

Para hacernos una idea, en 1992 (con la inauguración de la primera línea de alta velocidad) viajaron entre Madrid y Sevilla 1,3 millones de pasajeros. En 2024, esa cifra fue de 5 millones de pasajeros. En el corredor a Málaga se registraron otros 5 millones de pasajeros. Y en toda España se movieron casi 40 millones de pasajeros en este tipo de trenes, según datos de la CNMC.

… pero una inversión insuficiente. En elEconomista señalan que la inversión de Adif en las infraestructuras es mayor que nunca. En 2025 se destinarán algo más de 681 millones de euros mientras que en 2015 fue de 465,5 millones de euros. Sin embargo, señalan que teniendo en cuenta su patrimonio, Adif gasta un 16% menos que hace una década.

Hay que tener en cuenta que en esa década, además, las vías férreas españolas han pasado de unos 31 millones de pasajeros a rozar los 40 millones y el número de trenes se ha multiplicado con la entrada de Ouigo e Iryo. Todo indica que la inversión en las instalaciones es insuficiente y, sobre todo, llega tarde si tenemos en cuenta el aumento en el número de viajeros.

En 2021 se garantizaron inversiones hasta 2025 por valor de 21.000 millones de euros en Adif pero esta partida no va dedicada enteramente al mantenimiento de las vías. Es decir, parece que se está realizando un mantenimiento «de emergencia» en unas líneas demasiado estresadas para el gasto que se había realizado en ellas.

Foto | Tim Adams

En Xataka | Vibraba tanto que “se salía el agua del váter”. Renfe tiene un problema en Cataluña y el AVE de Lleida es solo el último ejemplo

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En tiempo récord, España consiguió superar a Japón con su red de alta velocidad. Ahora tiene un reto mayor: que sea fiable

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Xataka

por
Alberto de la Torre

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